В Университете состоялся круглый стол, посвященный транспортной реформе в Санкт-Петербурге. В ходе дискуссии представители научно-экспертного сообщества и представители органов власти рассмотрели предпосылки и социально-экономические последствия реформы, а также правовые проблемы и пути их решения.
Круглый стол, посвященный транспортной реформе, стал продолжением масштабной дискуссии, которая состоялась в феврале на базе СПбГУ, отметила проректор по стратегическому развитию и партнерству СПбГУ Анастасия Ярмош. Тогда предметом обсуждения стали городские реформы в целом. Эксперты рассмотрели проблемы в сфере ЖКХ, транспорта, строительства, а также возможные пути их решения и дальнейшие перспективы. Следующим шагом стало обращение к Университету партнеров, интересующихся развитием транспортной реформы.
«Мы получили в работу достаточно много интересных материалов, и с разносторонним подходом, который всегда отличает Санкт-Петербургский университет, наши ученые, профессионалы в областях права, социологии, экономики рассмотрели в исторической перспективе транспортную реформу. Заглядывая назад, изучая отдельно взятые факторы, мы сумели заглянуть вперед, — отметила Анастасия Ярмош. — Сегодня материал, который готовился на протяжении нескольких месяцев, будет представлен экспертному городскому сообществу Петербурга. Надеемся, что проделанная в течение года работа будет продолжена и такие экспертные сессии окажут содействие в реализации системообразующих реформ в городе. Каждый следующий шаг, который мы совершаем, безусловно, касается каждого из нас, и СПбГУ может внести здесь свою лепту».
Модератором круглого стола выступил директор Центра экспертиз Санкт-Петербургского университета Александр Назаров. СПбГУ занимается экспертной деятельностью на протяжении уже десяти лет и каждый год выпускает около 2000 междисциплинарных заключений, охватывающих самые разнообразные области.
Исследования в области урбанистики доказывают, что эффективно работающий общественный транспорт в городе является одним из ключевых звеньев комфортной городской среды. Исторически сложившаяся сложная конфигурация уличной дорожной сети Петербурга, отставание ее развития от темпов автомобилизации и градостроительного освоения новых территорий, а также низкая пешеходная доступность наиболее быстрого транспорта — метрополитена — говорили о том, что в городе давно назрела необходимость реформы. О ее социально-экономических последствиях рассказали экономисты СПбГУ Елена Ефимова (кафедра мировой экономики) и Виталий Ковалев (кафедра теории кредита и финансового менеджмента).
По новой модели транспортного обслуживания в Петербурге сегодня работают 462 социальных автобусных маршрута, в том числе 99 новых, из которых 347 обслуживаются коммерческими перевозчиками в рамках заключенных брутто-контрактов, еще 115 — «Пассажиравтотрансом». Параллельно с созданием маршрутов началось закупка новых автобусов. Всего с начала 2022 года в Санкт-Петербурге было закуплено более 3000 единиц техники — это стало самым масштабным обновлением транспортного парка города. Эксперты СПбГУ подчеркнули, что для успешного осуществления реформы этот процесс должен проходить постоянно, поскольку автобусы, которые эксплуатируются по 20 лет и более, будут представлять собой совершенно неприглядное зрелище.
Одним из значимых аспектов транспортной реформы является улучшение логистики, что позволило повысить доступность отдаленных районов для горожан. «Безусловно, изменение схемы движения наземного транспорта требует адаптации жителей города и изменения своего привычного поведения, однако на это необходимо лишь немного времени, — объяснил профессор СПбГУ Виталий Ковалев. — Если посмотреть шире, то вы увидите, что совершенствование маршрутов городского наземного транспорта и разработка новых систем движения позволили сократить среднее время в пути и эффективнее контролировать соблюдение расписания. Это сделало транспорт доступнее и комфортнее для петербуржцев».
В числе других преимуществ реформы для горожан — повышение безопасности общественного транспорта, чему способствовали переход к единой системе наземного транспорта, оплата труда водителей по числу рейсов, а не перевезенных пассажиров. С июля по октябрь 2022 года общее число ДТП в Санкт-Петербурге сократилось на 20 %, количество происшествий по вине автобусов — на 30 %, а число пострадавших — на 12 %.
В настоящее время стратегические цели развития городского транспорта достигнуты на 40–50 %.
В то же время при осуществлении реформ город сталкивается с определенными сложностями. В частности, не все автобусы поступают в срок и получают соответствующее техобслуживание, а в связи с цифровизацией местами оказывается невозможно оплатить проезд наличными средствами. Наблюдается также определенный перекос в сторону автобусного парка, в то время как трамвай и троллейбус остаются фактически в стороне из-за того, что реализация этих проектов еще более длительна по времени. При этом особенность восприятия транспортной реформы населением заключается в том, что она оценивается в целом. Граждане не выделяют недоработки или провалы в части развития отдельных звеньев, поэтому воспринимают неудачу комплексно, как неспособность города справиться с реализацией поставленных целей.
«С точки зрения экономиста, оценка эффективности транспортной реформы представляет собой оценку сложной системы, в которой можно выделить ряд количественных и качественных параметров, каждый из которых имеет свой вес в итоговом результате, — рассказала профессор СПбГУ Елена Ефимова. — Эксперты СПбГУ, анализировавшие результаты транспортной реформы Санкт-Петербурга, выделили шесть ключевых параметров: безопасность, удобство маршрутной сети, обновление автопарка, удобство оплаты и комфортные тарифы, состояние информационных сервисов, а также инклюзивность наземного транспорта. Каждый из них оценивался по пятибалльной шкале. В результате эксперты-экономисты Санкт-Петербургского университета оценили результаты транспортной реформы города на 99 баллов из 120».
По словам ученого, такой результат показывает, что уровень реализации реформы значительно выше среднего, однако существуют определенные точки роста, где уже в ближайшее время возможно достичь более высоких результатов. Для этого необходим постоянный мониторинг системы и своевременная фиксация изменений.
К юридической стороне проблемы отказа от приема наличных денежных средств обратился профессор СПбГУ Дмитрий Петров (кафедра коммерческого права). В 2022 году в наземном транспорте произойдет поэтапный отказ от приема наличных средств непосредственно в салоне автобусов. Оплатить проезд можно будет картой «Подорожник», льготным электронным билетом, банковской картой или разовым QR-билетом. Однако, как отметил юрист, банкноты и монеты Банка России являются единственным законным средством наличного платежа на территории Российской Федерации. Они обязательны к приему по нарицательной стоимости при осуществлении всех видов платежей. «А как быть гражданам, признанным банкротами и в отношении которых введена процедура реализации имущества должника? Они получают денежные средства на проживание в наличной форме, а их счетами распоряжаются финансовые управляющие», — заметил Дмитрий Петров. В то же время Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом предусматривают возможность оплаты и возврата денег за проезд как в наличной, так и безналичной формах.
Об истории разработки новой модели транспортного обслуживания рассказал заместитель директора по организации перевозок СПб ГКУ «Организатор перевозок» Павел Адарич. Он сообщил, что планирование транспортной реформы началось в 2018 году, и за это время было рассмотрено пять вариантов реорганизации маршрутной сети. При отборе учитывались такие факторы, как объем пассажиропотока, коэффициент пересадочности, среднее время в пути и степень дублирования маршрутов различными видами транспорта. В результате из предложенных вариантов был выбран наиболее сбалансированный по всем ключевым показателям.
«Переход на новую модель транспортного обслуживания — часть большой транспортной реформы Петербурга, прежде всего, это социальный проект. В настоящее время на всем общественном транспорте города действуют все виды льгот, что важно для пенсионеров, студентов, школьников и иных категорий, которым был недоступен льготный проезд в маршрутных такси. Льготами пользуются почти 40% пассажиров, поэтому нам было важно обеспечить им возможность беспрепятственно пользоваться всей маршрутной сетью мегаполиса, — сообщил Павел Адарич. — При этом реформированию подверглись только 20% от общего объема маршрутной сети города. Большинству пассажиров не пришлось менять свое транспортное поведение. Подчеркну, что коэффициент пересадочности вырос всего на 0,02, а среднее время в пути уменьшилось почти на 1,5 минуты. С апреля в Петербурге действует новый пересадочный тариф "60 минут", который позволяет заплатить 10 рублей за первую пересадку, а все последующие в течение часа совершить абсолютно бесплатно».
Спикер добавил, что выбранная модель транспортного обслуживания является оптимальной стартовой точкой, после которой необходимо продолжать оптимизацию. Например, за время ее планирования в городе было введено в эксплуатацию более 100 многоквартирных домов, поэтому маршрутная сеть образца 2022 года, учитывающая произошедшие изменения, уже отличается от планов 2018 года, и работа по постоянной оптимизации и развитию сети наземного общественного транспорта ведется в постоянном режиме.